Система Metro Connex Александрберга

Система Metro Connex Александрберга
Информация
Страна	Всходния и Ӭстерланд
Город	Среднеземный регион Александрберг и муниципалитеты агломерации
Дата открытия	30 августа 2002 года
Длина линий	408,7 км
Количество станций	171
Количество линий	5
Пассажиропоток за день	3,73 млн (2022)
Пассажиропоток за год	1,360 млрд (2022)
Схема линий
www.metroconnex.wo

Metro Connex (произносится Ме́тро Ко́ннекс) - это система скоростного общественного транспорта в городе Александрберг и агломерационном образовании Большой Александрберг. Вместе с Александрбергским метрополитеном, CityBahn и ARB составляет основу общественного транспорта Александрберга и его агломерации. Название образовано от Metropolitan Connection - Столичная связь.

Представляет собой объединение пригородных наземных железнодорожных линий через подземные участки под центром Александрберга. По идеологии система близка к S-Bahn в Германии или RER во Франции; важной особенностью является активное использование подземных линий глубокого заложения в черте города и популярность внутригородских маршрутов, что сближает Metro Connex с традиционным метро. Кроме того, Metro Connex и Александрбергский метрополитен интегрированы благодаря системе пересадок и оплаты.

История

Metro Connex является прямым потомком Nord-Süd-Vorortbahn (Пригородная железная дорога Север-Юг; сокращённо NSVB) и использует как её центральный тоннель между Портградским и Северным вокзалами, так и множество других линий.

NSVB появилась сперва как совместный проект двух компаний: Alexanderberg - Dmitrodorf Bahn (Железная дорога Александрберг - Дмитров; ADB) и Norden Vorortbahn (Северная пригородная железная дорога; NVB). В 1928 компании ADB и NVB подают совместный проект строительства железнодорожного тоннеля, соединяющего Портградский и Северный вокзалы с промежуточной станцией глубокого заложения под Штадтпарком (Городским парком). Проект был явно вдохновлён открытием Александрбергского метро. Поскольку между Ратушей и большими железнодорожными компаниями исторически были весьма прохладные отношения, так как городской совет Александрберга не позволял сдвигать вокзалы ближе к центру и даже прокладывать пути в центр под землёй, мотивируя это сохранением исторического облика, то такой проект был весьма дерзким вызовом устоявшимся правилам. Слушания шли больше года, на которых были оговорены определённые ограничения. Так, для реализации, компании ADB и NVB создают в 1930 году совместное акционерное общество NSVB, которое отвечает за строительство и эксплуатацию нового тоннеля. Одно из ключевых ограничений - использование тоннеля только пригородными поездами. Для этого Ратуша сокращает проектную длину платформ станции Штадтпарк до 150 метров, что физически не позволит применять более длинный подвижной состав. Интересно, что компания пошла на уловку - в южном направлении был оставлен прямой участок тоннеля для возможности удлинения платформ в будущем, что было сделано в начале 2000-х при создании системы Metro Connex для использования 9 вагонных поездов.

Оформление вестибюля станции Северный вокзал

Сооружение велось с 1930 по 1933 годы. Возле вокзалов были построены мелкие колонные станции с двумя островными платформами на четыре пути и сложным путевым развитием с множеством тупиков, поскольку не все поезда ADB и NVB планировались к сквозному движению. Обе станции были одинаковыми в плане, но с разным оформлением, выполненным в стиле ар-деко. Так на станции Портградский вокзал преобладает рельефная плитка с орнаментами жёлтых и зелёных цветов, а люстры имеют квадратные плафоны; на станции Северный вокзал изразцы имеют белый и синий цвета (их сравнивали с делфтским фаянсом), люстры сделаны с плафонами в форме цилиндрических трубок.

Поперечный разрез сдвоенного тоннеля

Тоннель между двумя станциями у вокзалов построен по уникальной технологии - его сооружали сдвоенным проходческим щитом. В результате, два чугунных тоннеля, диаметром 6,8 метра каждый, пересекаются друг с другом подобно олимпийским кольцам. В местах сопряжения окружностей вставлены специальные блоки-тюбинги, которые образуют арки вдоль оси тоннеля, которые переходят в колонны. С боков были организованы технические дорожки, к сводчатым стенам крепились электрические кабели различного назначения и водоотводная система труб. В верхней части свода были сделаны закладные детали для крепления воздушной контактной сети. Станция Штадтпарк имела аналогичную конструкцию, но с уличенным диаметром тоннелей до 10,4 метров. Таким образом, появлялось достаточно места для устройства двух боковых платформ, шириной 5 метров каждая. Оформление было также выполнено в стиле ар-деко с изразцами небесно-голубого и оранжевого цветов. Для освещения использовали типовые шарообразные люстры, аналогичные тем, что сделаны на глубоких станциях метро. С платформ ведёт каскад эскалаторов - первый марш поднимает пассажиров на уровень пешеходного соединительного тоннеля, расположенного перпендикулярно платформам. Один его конец ведёт к пересадочному вестибюлю, через который можно попасть на станцию метро Центральной линии, в нём раньше располагался пункт покупки и компостирования билетов (с 1950-х установлены турникеты), поскольку метро и пригородная железная дорога не были интегрированы по оплате до 1985 года. Другой конец тоннеля упирался во второй наклонный ход с эскалаторами, которые доставляли пассажиров в наземный вестибюль в Штадтпарке на углу Паркового проспекта и бульвара Лафайетт. Вестибюль снаружи выполнен в стиле позднего бель эпок для сочетания с окружающей застройкой. Внутри оформление перекликается со станционным - богато расписанные изразцы в голубых и оранжевых цветах обрамляют изнутри округлое здание, под стеклянным куполом которого подвешена позолоченная люстра с множеством сферических плафонов.

Станции, тоннель и сквозное движение были открыты 19 ноября 1933 года. Новая транспортная магистраль были встречена горожанами и прессой очень положительно. В газетах писали об уникальной станции Штадтпарк, ставшей не только первой в стране станцией глубокого заложения пригородной транспортной системы под городской застройкой, но и о первом применении эскалаторов на железной дороге. Тем не менее, компании ADB и NVB занималась реконструкцией остальных своих станций до 1937 года. Для каждой были построены новые здания также в стиле ар-деко с организацией либо под-, либо надземных переходов для связи платформ с вестибюлем. Над входами появился логотип NSVB - теперь он стал самостоятельным транспортным брендом, как логотип SUB для метро.

Первоначально, компании ADB и NVB в основном оборачивали свои зелёные с жёлтым и синие с белым поезда на подземных станциях у вокзалов и лишь некоторые шли весь путь через тоннель. Такие поезда состояли из двух электросекций - 3 зелёных вагона с южной стороны и 3 синих вагона с северной. Компания ADB обслуживала два напраления - на Дмитров и Верхнеречинск, а NVB - на Североград и Редиш. Совмещённые поезда шли только от Дмитрова до Северограда. Однако уже к 1940 году такой формат почти полностью себя изжил - пассажиры пользовались именно сквозной магистралью, как самым удобным маршрутом. В 1942 году компании ADB и NVB полностью ликвидируются и их активы сливаются в единую NSVB. Заказывается новый подвижной состав и принимается единый окрас - светло-зелёный с белым. NSVB начинают обозначать на схемах метро как отдельную от прочих железных дорог систему, что является частью программы компании по усилению интеграции. Кроме того, станции метро Волковская (1939) и Шоссейная (1945) сооружаются с пересадочным вестибюлем, напрямую соединяющий платформы NSVB.

Неофициальная схема линий Александрбергского метро по состоянию на 1964 год

В 1950-е было открыто несколько новых продлений и ответвлений. Шли переговоры о слиянии с компанией SVB и присоединении её линий к общей сети. Но SVB выступала за сохранения автономии с разрешением использования городского тоннеля при разделении своего суммарного дохода от перевозок. К началу 1960-х, несмотря на нарастающий экономический кризис, поезда NSVB перевозят больше полумиллиона пассажиров в сутки. Узнаваемый стиль и интеграция с линиями метро позволила компании стать важной частью транспортной системы как города, так и ближайшей агломерации.

Дефолт 1965 года и последующее восстановление экономики сильно ударили по NSVB. Устаревающий подвижной состав 1940-х не было возможности заменить на новый, а сокращение персонала отразилось на чистоте и общем состоянии станций. В 1968 году произошло подтопление станции Штадтпарк, из-за чего городской тоннель был закрыт почти на неделю. Таким состоянием NSVB воспользовались большие железнодорожные компании - KSEB и ANEB - которые в 1970-х запустили собственные пригородные маршруты, дублирующие пригородную систему, что только дополнительно уменьшило пассажиропоток и, как следствие, доход компании.

4 августа 1975 года учреждается Система региональных линий Александрберга (ARB), в результате чего NSVB получает дополнительное финансирование от Среднеземного региона в рамках программы по обновлению железнодорожного узла Александрберга. Компания заказывает новый подвижной состав, модификацию серии REZ 78. Городской тоннель закрывают на месяц для проведения капитально-восстановительных работ. В течение 1980-х ремонтируют станции. Линии компании получают буквенные обозначения:

• Линия A - от Северного вокзала на юг через городской тоннель в сторону Верхнеречинска и далее с расхождением на две ветки;
• Линия B - от Портградского вокзала на север через городской тоннель в сторону Редиша и далее расхождение на две ветки;
• Линия C - сквозной маршрут от Северограда через городской тоннель до Дмитрова.

В начале 1980-х NSVB благодаря комитету ARB удаётся договориться с KSEB и ANEB об правилах совместного обслуживания общих участков. С 1985 года компания участвует в общей тарифной интеграции с другими компаниями метро, устанавливается общая позоновая оплата.

В начале 1990-х региональный комитет ARB , муниципальный комитет ASUB и компания NSVB обсуждают возможность значительного расширения системы с подключением двух остальных вокзалов и снятия с них нагрузки от пригородных пассажиропотоков. В 1993 году публике представляют проект Metropolitan Connection (позже сокращено до Metro Connex), после чего следует череда общественных слушаний и согласований в различных инстанциях. К реализации приступают в 1997 году.

В 2000 году производится ребрендинг компании NSVB - она получает название от проекта и становится известна как Metro Connex. Линии приобретают уникальные иконки в виде ромбов с вписанными в них латинскими буквами A, B, C. Ранее они обозначались стандартными квадратами в корпоративных цветах NSVB - светло-зелёный и белый. Теперь линия A имеет лимонный цвет, линия B - орхидейный , линия C - мятный. В конце 2000 года проводится конкурс на поставку нового подвижного состава. Его выигрывает ческовийский OVF. Однако вскоре вскрывается факт получение взятки среди членов комиссии ARB от стороннего подрядчика, заинтересованного в приобретении поездов от OVF. Из-за проведения расследования и судебного разбирательства, контракт аннулируется.

30 августа 2002 года запускается движение по новым обособленным путям от Главбургского вокзала до Ямбурга и обозначается как линия B, что создаёт некоторую путаницу. Аналогичная ситуация происходит в 2006 году, когда открывают участок линии A от Дильбургского вокзала до Вороньегорска. При этом старые линии A и B от 1975 года продолжают действовать и в восточной части будущей общей системы. Вместе с тем, в конце 2002 года проходит новый конкурс на поставка подвижного состава, который выигрывает александрбергский Waggonfabrik Alletre. Первые поезда вводят в эксплуатацию в сентябре 2003 года.

3 марта 2013 года открывают долгожданный соединительный участок между Дильбургским вокзалом и Штадтпарком/Портградским вокзалом, который теперь образует знаменитый треугольник под центром города. Появляются три станции: новая подземная остановка у Дильбургского вокзала, глубокая пилонная станция Заречная площадь и огромный станционный комплекс Бульвар Луи Полье. Этот комплекс представляет собой двухъярусную станцию, на каждом из которых расположены две островные платформы и четыре пути. Имеется сложное путевое развитие с системой тупиков в восточной части, а также соединительными путями, позволяющими поездам переезжать между нижним и верхним ярусами. Неофициально Бульвар Луи Полье прозвали Центральным вокзалом.

19 ноября 2014 года, приурочив пуск к открытию тоннеля NSVB, вводят в эксплуатацию заключительный участок от Бульвара Луи Полье через Главбургский вокзал до Луговое - Главная, соединив обособленный участок линии B в направление Ямбурга. Линия уходит под землю после развязки с Полукольцевой железной дорогой и идёт мелким заложением до станции Площадь Буэнос-Айреса. После чего спускается на глубокое заложение и встречается с линией 7 метро, образуя с ней двухъярусный кросс-платформенный узел. Затем, проходя под дном Северной Кривы, прибывает на нижний ярус Бульвара Луи Полье. Таким образом, завершается первоначальный проект Metro Connex с созданием трёх линий, образующие вытянутый "X" в центре с линией в виде "<" справа - "X<" - что и отражено в логотипе системы.

1 февраля 2015 года, в преддверии EXPO2015, открывают ответвление до международного аэропорт Александрберг Северная нива. Сперва новая линия получается говорящее название Expo. Однако, уже осенью, ей дают обозначение буквой D, по договорённости с компанией DilNEB, которая изначально владела линиями D и E, оставляя за собой лишь последнюю. В помять об этом, ей оставляют рубиновый цвет, заменяя квадратную форму на ромбовидную.

С 2016 года реализуется проект создания кольцевой линии вдоль административной границы города Александрберг, по совместительству граница тарифных зон 1 и 2. Для этого уже действующую линию S, которая идёт от Дильбургского вокзала по Полукольцевой железной дороге до Северного вокзала передают от KSEB в распоряжение Metro Connex. В декабре линия S обретает тёмно-зелёный цвет и ромбовидную иконку. Теперь линия идёт от подземной станции у Дильбургского вокзала до новой станции Шоссейная, образуя пересадочный узел на станцию линии 5 и линии B, C, D. В феврале 2017 открывают подземный участок до Фонборгской площади. В июле 2018 - до Правобережного парка. В сентябре 2019 года линия S пресекает под дном Северную Криву до Нового града с пересадкой на линию 8. Наконец в августе 2019 года линия S замывается на новой подземной станции у Дильбургского вокзала.

В период 2020 - 2022 годов ведётся прокладка дополнительных путей для Восточного радиуса линии A, что позволяет полностью обособить поезда Metro Connex от региональных линий E и F. В связи со значительным увеличением пассажиропотока на линии C заказн новый двухэтажный поезд серии MCT-20.

В декабре 2022 года завершено сооружение тоннелей для III и IV главных путей перегона Штадтпарк - Северный вокзал. Два однопутных тоннеля диаметром 6,7 метров проложили параллельно старому сдвоенному тоннелю 1933 года. При этом станция Штадтпарк получила дополнительные платформы, станционные тоннели имеют диаметр 10 метров и распологаются по бокам от действующей станции на том же уровне, образую кросс-платформенную пересадку. Несмотря на высокую стоимость проекта, которая составмла 5 млрд крон (350 млн евро), такое решение позволило убрать "бутылочное горлышко" для всей системы Metro Connex, где одновременно проходят поезда линий B, C и D (5 маршрутов) и уменьшить интервалы движения.

Эксплуатирующие организации

Система эксплуатируется частной компанией Metro Connex. Она находятся в ведомстве Регионального Министерства транспорта. Непосредственный контроль за соблюдением всех требований Нормативных Регламентов осуществляет региональный комитет ARB. В том числе Metro Connex находится в тесном сотрудничестве с муниципальным комитетом ASUB. При составлении проектной документации приходится лавировать в поле интересов муниципальных и агломерационных комитетов и их Нормативных Регламентов, которые для метрополитена и железной дороги различаются.

Линии

В системе Metro Connex существуют понятия маршрут и линия. Линией именуется группа маршрутов, проходящих в городе Александрберг через общий протяжённый участок; обозначается латинской буквой (A, B, C, D, S). Маршрутом называется конкретный участок линии от конечной до конечной, по которому следует поезд; обозначается буквой и порядковым номером (A1, A2 и так далее).

Линия	Маршрутов	Год открытия	Количество станций	Длина, км	Средняя длина перегона, км	Пассажиропоток, в тыс.чел.	Подвижной состав
	2	2006	57	134,4	2,49	1182	MCT-02
	2	2002	47	114,8	2,55	873	MCT-02
	1	1933	36	84,7	2,42	742	MCT-14, MCT-20
	2	1968	33	80,2	2,59	551	MCT-14, MCT-20
	1	1971	27	47,8	1,77	379	MCT-02, MCT-14
5	8		171*	408,7*	2,43	3727 (2022)

* - число станций и суммарная протяжённость за вычетом общих участков.

Часть линий была открыта задолго до появления Metro Connex и вошли в его состав по мере развития сети: линия C - в 2002 году, линии D и S - в 2015 и 2016 годах соответственно.

Станции

Система Metro Connex располагает 171 станцией, из них 20 общие минимум для двух линий. Большая часть станций представлены наземными железнодорожными платформами. Имеются несколько подземных станций, преимущественно в границах города Александрберга. Самой крупной является подземный вокзал Бульвар Луи Полье, расположенный в старом центре города. Вокзал представляет собой многоярусную конструкцию, где на верхнем расположен большой распределительный зал с пересадками на соседствующие линии метро, а на втором и третьем находится по две центральные платформы с четырьмя путями. Вокзал принимает поезда Metro Connex линий A, B и D, как проходящих сквозным маршрутом, так и завершающим на ней своё движение. Кроме того с 2015 года линия D соединяет Международный аэропорт Александрберг Северная нива.

В процессе реконструкции устаревшей системы NSVB и присоединении новых направлений все станции обновлены по современным требованиям комфорта и безопасности, включая доступ для лиц с особенными потребностями.

Подвижной состав

В Metro Connex используются поезда серий MCT-02, MCT-12 и MCT-20. Все поезда отвечают железнодорожным стандартам Нормативных Регламентов, а также особенностям системы.

Рисунок поезда серии MCT-02

Рисунок поезда серии MCT-12

Рисунок поезда серии MCT-20

MCT-02 - первый тип подвижного состава системы MetroConnex, заказ 2002 года. Первоначальный конкурс на поставку проводился в 2000 году, но был аннулирован из-за коррупционного скандала. Это привело к тому, что при открытии первого участка линии B от Главбургского вокзала до Ямбурга были временно задействованы поезда REZ 101 KSEB. MCT-02 начали вводить в эксплуатацию с сентября 2003 года.

Поезда производились Waggonfabrik Alletre (Александрберг), на базе серии REZ 101. Имеют 3 вагонные электросекции либо с одним головным вагоном, либо только с промежуточными, для формирования 6 и 9 вагонных составов со сквозным проходом.

MCT-12 были заказаны в 2012 году для предстоящего EXPO2015. В связи с его проведением, было дополнительно соединить Международный аэропорт Александрберг Северная нива новой линией D. Новые поезда также проводились на Waggonfabrik Alletre. В 2016 году был согласован дополнительный заказа для линии C для уменьшения интервалов.

В отличие от MCT-02, вторая серия выпускалась без промежуточных электросекций, то есть только в 6 вагонном исполнении., так как платформы линий C и D имеют длину только 135 метров.

MCT-20 - первый нестандартный тип подвижного состава в системе MetroConnex. По результатам конкурса 2020 года, его производством занялся французский Alstom на производственной площадке Норданского Вагоностроительного завода.

Поезда были специально заказаны для линии C, где пассажиропоток неуклонно рос на протяжении всего времени эксплуатации MetroConnex. Даже обособление путевого развития от линии B на севере не позволяло в час пик пускать достаточное количество составов. А ограничение длины платформ в 135 метров, вместо 200, не позволяло использовать поезда из более чем 6 вагонов. Единственным выходом стал заказ двухэтажных вагонов. Важным критерием было сохранение трёхдверной компоновки кузова, поэтому расхождение на два яруса поделено пополам с соединением в один уровень у средней двери.

Также, в связи с возрастающей нагрузкой на линию D, включая направление на аэропорт, MCT-20 также эксплуатируются там в часы пик.

Пользование системой

Режим работы

Metro Connex функционирует в среднем с 5:00 до 1:00, однако открытие и закрытие отдельных линий варьируется.

Оплата проезда

Оплата производится с помощью билетов или проездных карточек, лимитированных по времени. В пределах установленного времени можно совершать неограниченное число поездок. Другой особенностью являются тарифные зоны. Чем большее количество зон пересекается, тем выше стоимость.

Общее распределение тарифных зон по территории: Распределение тарифных зон по территории:

• Зона 1: город Александрберг
• Зоны 2 - 3: агломерационное образование Большой Александрберг
• Зоны 4 - 6: Среднеземный регион

Metro Connex находится в тарифных зонах 1, 2, 3 и 4.

Несмотря на то, что Metro Connex в первую очередь нацелен на обслуживание агломерации, некоторые из его линий уходят немного дальше в регион и достигают 4 тарифной зоны (30-40 км от центра Александрберга). Однако для таких станций, кроме региональной сетки тарифов, есть специальный тариф с градацией процента по дальности, аналогично агломерации. Такой билет дешевле, но он действует только для поездов Metro Connex.

Стоимость и оплата производится по правилам и сетке общей тарификации.

Технические сведения

Metro Connex использует колею 1435 мм и воздушную контактную сеть для передачи электроэнергии. Пути укладываются на щебёночное основание. Воздушная контактная сеть подвешивается с помощью конструкций к опорам, аналогично железнодорожной. Номинальное напряжение в сети составляет 3000 В постоянного тока. Максимальная скорость движения составляет 150 км/ч, а средняя - 65 км/ч. Минимальный радиус кривых - 400 метров; максимальный уклон - 30 промилле.

Из-за исторических особенностей, вызванных соединением ранее разрозненных пригородных веток, платформы станций имеют две номинальные длины. Для линий A и B она составляет 200 метров, а для линий C, D и S - 135 метров. То есть станции первых и вторых могут принимать поезда из 9 вагонов, а третьих - только из 6 вагонов. Габариты одного вагона номинально составляют 22,0 х 3,0 х 3,8 метров, таким образом полная длина состава равняется 132 или 198 метрам. Номинальная максимальная вместимость полного состава составляет 1650 или 2500 человек. Уровень пола вагона от уровня головки рельса – 1,2 метра. Поскольку система Metro Connex создана из пригородных наземных железнодорожных линий, то и почти все габариты, используемые там, такие же как железнодорожные.

Перспективы развития

Ведутся работы по оптимизации путевого развития и обособлению загруженных участков. Кроме того, отдельное внимание уделяется станциям, которые также при необходимости проходят модернизацию.

Сооружается продление линии C от Морского пассажирского терминала на восток, вдоль побережья Балтийского моря. Участок будет использовать преимущественно трассу железнодорожной линии Североград - Вистино компании ANEB.

Транспортные системы Всходнии и Ӭстерланда
Метрополитены	Главбург • Александрберг • Портград • Дильбург • Рӭтинген • Альтберг • Норданск
Городские ЖД	Александрберг: Metro Connex и CityBahn • Альтберг • Главбург • Дильбург • Яроград
Трамвай	Александрберг • Альтберг • Дильбург • Новоград • Ольск • Рӭтинген